STOCZNIA GDAŃSKA
| < Poprzednie | Następne > |
STOCZNIA GDAŃSKA (im. Lenina; SG), Stocznia Gdańska SA, w miejscu byłych stoczni Gdańskiej (Danziger Werft, Stocznia Królewska, Cesarska, Gdańska i Stoczni Schichaua. Po przejęciu 13 VI 1945 gdańskich terenów stoczniowych od rosyjskiego komendanta wojskowego przez administrację polską, Departament Morski Ministerstwa Przemysłu powołał 14 VI 1945 Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gdańsku. 19 X 1947 pozostające pod zarządem zjednoczenia i powołane w 1945: Stocznia nr 1 (dawna Danziger Werft) i Stocznia nr 2 (dawna Schichaua) zostały połączone w jedno przedsiębiorstwo o nazwie Stocznia Gdańska. Na dyrektora zakładu powołano mgr. inż. Wacława Czarnowskiego.
Osiągnięciem w mechanizacji i rozwoju produkcji SG było uruchomienie w 1947 budowy stalowych kutrów rybackich typu KS-17, projektu polskich okrętowców. Kierujący pracami inż. Jerzy Doerffer opracował nowatorskie rozwiązanie procesu konstrukcyjnego. Polegał on na montażu w obrotowym łożu całego kadłuba, dzięki czemu powierzchnie dna i burt kadłuba o łamanych liniach przekroju poprzecznego można było spawać w dogodnej, poziomej pozycji. Kuter tego typu, produkowany na zamówienie Towarzystwa dla Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego Arka w Gdyni, zrewolucjonizował pod względem technicznym polskie rybołówstwo bałtyckie. Okazał się jednostką udaną i jest jeszcze obecnie używany.
3 IV 1948 uroczyście położono stępki pod dwa rudowęglowce, a pierwszy nit w stępce prototypowego rudowęglowca zakuł ówczesny minister żeglugi Adam Rapacki. Po raz pierwszy i jak się okazało jedyny, o. Ernest Łasucha z zakonu kapucynów poświęcił pierwsze blachy kadłuba. W latach następnych – z przyczyn politycznych – tego rodzaju ceremonie już się nie odbywały. Budowę pierwszego rudowęglowca uznano za wielkie wydarzenie i ustalono, że statki tego typu nosić będą nazwy przyjęte od nazwisk robotników, którzy wykażą się największą wydajnością pracy, pilnością i inicjatywą. Jednym z kryteriów był stopień upolitycznienia kandydata. 6 XI 1948 odbyło się uroczyste wodowanie pierwszego rudowęglowca typu B-30, któremu nadano imię „Sołdek” od nazwiska przodującego trasera Stanisława Sołdka. 15 II 1949 położono stępkę pod pierwszy trawler typu B-10 i rozpoczęto budowę czterech holowników typu B-60 dla Wydziału Holowniczo-Ratowniczego Żeglugi Polskiej. W 1950 budowę tych statków przerwano z powodu likwidacji przedsiębiorstwa Żegluga Polska (akcją tą objęto założone przed II wojną światową firmy armatorskie).
W 1951 utworzono państwowe przedsiębiorstwo Polska Żegluga Morska, które już nie było zainteresowane kupnem tych holowników. Pierwszy z tej serii zbudowała SG i przejęła go na własny użytek, pozostałe ukończono w różnych stoczniach w latach 1952–1953. 3 III 1950 minister żeglugi zarządził wyodrębnienie SG ze Zjednoczonych Stoczni Polskich jako przedsiębiorstwa państwowego wyznaczonego na głównego eksportera statków. Zaniechano w niej remontów statków, które przejęła stocznia w Gdyni.
W 1950 rozpoczęto inwestycje w SG (budowa pochylni A-1 w dawnej Stoczni nr 1), już pod koniec roku na wszystkich dziewięciu pochylniach budowano statki. W listopadzie 1950 rozpoczęto budowę węglowca typu B-31 o nośności 5000 ton (główny projektant mgr inż. Jerzy Pacześniak z CBKO). W tym czasie stocznia szybko opanowała produkcję kadłubów, znacznie wolniej przebiegało jednak ich wyposażanie. W rezultacie pod koniec 1951 powstało spiętrzenie prac, a w basenach wyposażeniowych cumowały aż 24 statki w różnych stadiach budowy. W ciągu tego roku do służby przekazano tylko cztery statki. Dwa z nich to prototypy: drobnicowiec typu B-51 „Nysa” o nośności 700 ton i trawler typu B-10 „Radunia” o nośności 420 ton. Trzecim był pierwszy rudowęglowiec nowej eksportowej wersji typu B-30, „Zaporozhye”.
Po kolejnej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952 przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. W tym samym roku, 1 lipca, z SG wyodrębniono specjalistyczne przedsiębiorstwo Baza Remontowa Ostrów, podporządkowane Centralnemu Zarządowi Przemysłu Okrętowego ( Gdańska Stocznia Remontowa; Remontowa SA). Nastąpił podział: stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków podlegały resortowi żeglugi. W 1957 ponownie utworzony urząd Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego przejął Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), który w 1958 przekształcono w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego (ZPO) z siedzibą w Warszawie. W skład ZPO weszły cztery morskie stocznie wytwórcze, 14 przedsiębiorstw kooperujących i 2 biura konstrukcyjne. W 1966 – w ramach decentralizacji – ZPO przeniesiono z Warszawy do Gdańska, gdzie funkcjonowało do czasu przekształceń polityczno-ekonomicznych. Kolejna reorganizacja przemysłu okrętowego nastąpiła w 1967. Z Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego wyodrębniono 12 zjednoczeń przemysłu maszynowego, bez Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, które podporządkowano Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Utrudniło to znacznie kooperację pomiędzy stoczniami i zakładami produkcyjnymi, będącymi pod nadzorem innego resortu. Od 1952 SG dysponowała dziewięcioma pochylniami, miała dwie kadłubownie i dwa doki pływające oraz wiele urządzeń potrzebnych do budowy statków. Na jej terenie wznoszono nowe obiekty, nabrzeża, wydziały wyposażeniowe i modernizowano hale produkcyjne.
Rozwój SG umożliwił wprowadzenie nowatorskich rozwiązań technicznych, jak np. suwnice bramowe o udźwigu 40 ton, pracujące nad pochylniami wydziałów K-3 i K-4. Urządzenia te do produkcji statków po raz pierwszy na świecie zastosowano w Gdańsku w latach 1951–1958. Rok 1952 był rekordowy w powojennej historii SG: przekazano do służby 18 statków, w tym prototypowe: węglowiec „Donbas” typu B-31 o nośności 5 tysięcy ton i drobnicowiec B-50 „Nowa Huta” o nośności 3970 ton. Statki tej serii, zwane popularnie lewantami, zaprojektowane zostały pod kierunkiem mgr. inż. Sylwestra Krzymińskiego. W ciągu 10 lat przekazano armatorom 87 jednostek typu B-31 (w 7 wariantach). Drobnicowce B-50 zbudowano w serii pięciu kadłubów, dwa z nich w całości zbudowała SG, trzeci „Gdańsk” ukończyła Stocznia Gdyńska, pozostałe dwa wyposażono w Danii i odstąpiono ZSRR. W latach 1953–1955 produkcję w SG podwojono: wodowano 33 kadłuby i przekazano armatorom 35 statków. Wśród nich, oprócz B-31, były trawlery B-10, zbudowane w serii 89 statków.
Działalność stoczni w okresie realizacji planu produkcyjnego w 1950–1955 miała dwa oblicza. Pierwszym była sama realizacja planów, czemu nadawano priorytetowe znaczenie. Drugim, już nieoficjalnym, stał się rachunek ekonomiczny. Pomimo tego nie zaprzestano modernizowania stoczni i wprowadzania do produkcji nowych typów statków, widząc w tym perspektywy dla efektywnej działalności.
W połowie lat 50. XX wieku podjęto prace projektowe nad drobnicowcem o nośności 10 000 ton (pod kierunkiem Jerzego Pacześniaka). Ze statkiem tym wiązano duże nadzieje, oczekiwały go Polskie Linie Oceaniczne (PLO) i były możliwości eksportu do ZSRR. W styczniu 1955 położono stępkę pod prototypowy drobnicowiec, zwany popularnie od jego nośności dziesięciotysięcznikiem. 31 X 1956 prototypowy B-54 „Marceli Nowotko” przekazano Polskim Liniom Oceanicznym. Zamówienie polskie i z ZSRR objęły również B-14, zmodernizowaną wersję trawlera B-10. Prognozy na eksport statków rybackich zadecydowały o utworzeniu w 1955 ośrodka ich budowy, czyli wydziału K-5. Zastosowano tam nowoczesną technologię, polegającą na potokowo-pozycyjnej budowie bloków i ich taktowym montażu w kadłub. Prace te wykonywano na specjalistycznych stanowiskach: spawania sekcji w bloki, prób szczelności i konserwacji bloków, wyposażania bloków, stykowania bloków, wodowania bocznego, wyposażania na wodzie, budowy i wyposażania nadbudówek. W taki sposób budowano trawlery typu B-14, do 1959 wyprodukowano ich 33. Następnie rozpoczęto budowę trawlerów przetwórni typu B-15 o nośności 1200 ton. Głównym projektantem tych nowatorskich i wówczas uznanych za jedne z najnowocześniejszych na świecie statków był mgr inż. Włodzimierz Piltz. Prototypową jednostkę oddano do służby w 1960. Do końca 1967 zbudowano ich 30, w tym część dla przedsiębiorstwa „Dalmor”. Nie mniej znaczącym sukcesem stoczni była budowa baz śledziowych typu B-62 o nośności 9300 ton. Głównym projektantem tych statków był Janusz Staszewski. Stępkę pod prototyp położono w 1957, rok później kadłub wodowano, a pod koniec 1958 oddano statek do służby. Do 1962 zbudowano ich 11.
Wyniki produkcyjne, którymi się szczycono, nie szły jednak w parze ze wzrostem poziomu życia robotników stoczniowych. Już 14 VII 1958 odbył się pierwszy w czasach PRL strajk w SG. Protest na wydziale K-2 miał na celu zwrócenie uwagi władz na trudne warunki pracy i niskie płace. Brak poparcia dla strajkujących ułatwił zastosowanie surowych represji dla jego inicjatorów. Faktem jednak było podjęcie w stoczni inwestycji, co wpłynęło na wzrost potencjału produkcyjnego SG, umożliwiła to zwłaszcza modernizacja pochylni, których w 1960 było 10. Największa z nich – 5 B, na wydziale K 3 miała 277,2 m długości. W 1960 wodowano 32 kadłuby o łącznej nośności 207.200 ton (173 476 BRT), co uplasowało SG na V miejscu wśród stoczni światowych.
Dostawy długich serii statków dla ZSRR spowodowały podjęcie decyzji o budowie w SG silników spalinowych. W tym celu w 1960 utworzono Zakład Budowy Silników S2 i podpisano umowę na licencyjną budowę silników firmy Burmeister & Wain. Prototypem był silnik pięciocylindrowy, dwusuwowy z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotny, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). W 1961 uroczyście uruchomiono pierwszy spalinowy silnik okrętowy Gdańsk. Do czasu zaprzestania budowy silników napędu głównego statków w 1990 SG wyprodukowano 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano w niej kotły okrętowe i wciągarki.
Plan produkcji SG na lata 1961–1965 przewidywał dalszy wzrost produkcji i inwestycje. W 1961 utworzono Zakład Budowy Statków C, zdolny do produkcji statków o długości do 100 m metodą blokową. Rok 1961 był dla SG przełomowy: liczba zbudowanych motorowców była wyższa od liczby ukończonych parowców. Ponadto zwodowano ostatnie cztery statki parowe: dwa typu B-31 i dwa typu B-62. Unikatowa w najnowszych dziejach SG była budowa zbiornikowców typu B-70 o nośności 19.000 ton. Drugi z serii pięciu tego typu statków, wodowany w 1961 „Bałakława”, zawierał pierwszą milionową tonę nośności statków wodowanych w SG po 1945. Złożyło się na nią 308 statków budowanych w ciągu 11 lat.
Najnowsze tendencje w światowym okrętownictwie znajdowały odzwierciedlenie w rozwiązaniach konstrukcyjnych i w wyposażeniu statków z SG. Wzrost liczby budowanych typów statków powodował zmniejszenie ich liczby w ramach poszczególnych serii. Długie serie zapewniały stałe zatrudnienie i umożliwiały specjalizację wydziałów stoczniowych, jednak zawężały rozwój umiejętności pracowników. Przykładem była budowa dla ZSRR w latach 1960–1968, w dwóch seriach, drewnowców typu B-514 i B-45, łączących cechy drobnicowca i masowca, przeznaczonych do eksploatacji na wodach arktycznych. Zbudowano 83 takie statki. Zwiększenie produkcji SG umożliwiały kolejne inwestycje w 1966–1969.
Podstawową produkcją SG po 1960 były statki rybackie i do ich obsługi oraz drobnicowce. Stocznia zdobywała uznanie dzięki budowie wyspecjalizowanych statków – baz rybackich. W 1961 położono stępkę pod pierwszy statek typu B-64 o nośności 10.000 ton. Prototyp „Pioniersk” nie miał pierwowzoru w światowym okrętownictwie, gdyż łączył cechy statków: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego. Realizacja tego kontraktu była pod względem technicznym jedną z najtrudniejszych w dziejach stoczni. W okresie 1964–1967 zbudowała 14 takich statków. Następnie z pochylni spływały kolejne typy baz, z których B-67 budowano dla armatora polskiego. Ostatnie tego rodzaju typy, B-69 oraz B-670, były pływającymi fabrykami pełnymi urządzeń przetwórczych. Zostały wysoko ocenione przez użytkowników, a ich wyniki eksploatacyjne zapewniały szybki zwrot poniesionych nakładów.
W 1961 wprowadzono do produkcji nowy trawler: przetwórnię typu B-26. Realizacja tego kontraktu, obejmującego 45 statków, trwała do 1970. Równocześnie od 1967 rozpoczęto budowę trawlera przetwórni typu B-22 o nośności 1500 ton. Kontynuacją specjalizacji stoczni w budowie trawlerów przetwórni były jednostki typów B-419, B-414, B-408 i B-671. Ponadto SG zbudowała w 1972 dla Morskiego Instytutu Rybackiego statek naukowo-badawczy „Profesor Siedlecki”, a w 1975–1976 armatorowi meksykańskiemu dostarczono sześć – pierwszy raz konstruowanych w Polsce – sejnerów tuńczykowych. Budowane statki rybackie plasowały SG na początku lat 70. XX wieku na II miejscu w światowej produkcji tego rodzaju jednostek. Podobnie jak statki rybackie, budowane po 1960 w długich seriach drobnicowce nie odbiegały od jednostek reprezentujących średni poziom światowy. Takie były drobnicowce typu B-44 o nośności 12.500 ton, których głównym konstruktorem był mgr inż. Zenobiusz Oleszko. W 1963–1967 zbudowano ich 22. Kontynuacją serii B-44 były drobnicowce typu B-40, o podobnej nośności, również projektowane przez zespół tego samego konstruktora. Odmiana B-40 to seria 9 statków typu B-442, realizowana między innymi dla polskiego armatora w latach 1968–1972.
W 1967 oddano armatorowi norweskiemu prototypowy statek typu B-459 o nośności 2280 ton, nazwany „Gdańsk”. Ten trudny pod względem technicznym statek dostosowany do przewozu drobnicy, ładunków masowych i drewna zainaugurował eksport do Norwegii. Serię sześciu takich statków zbudowano w ciągu dwóch lat. Ponadto w 1968 zbudowano dla Norwegii statek typu B-448, o jeszcze bardziej skomplikowanym wyposażeniu, dostosowany do wymogów żeglugi między innymi w kanałach Sueskim i Panamskim i na amerykańskich Wielkich Jeziorach.
Rok 1967 zaznaczył się w dziejach SG wyraźnym akcentem politycznym. 15 kwietnia nadano jej imię Włodzimierza Lenina (Stocznia Gdańska im. Lenina). Do historii Polski wpisali się stoczniowcy tego zakładu po 14 XII 1970, kiedy z powodu dużej podwyżki cen żywności rozpoczęli strajk w SG, rozszerzony następnie w wielu zakładach Gdańska, Gdyni, Elbląga i Szczecina ( grudzień 1970). Po zakończeniu strajków i zmianie władz państwowych podjęto w SG program modernizacji realizowany w 1971–1975: przebudowano pochylnie B1, B2, B3 i B4 (z pochylni B1 i B2 utworzono pochylnię półdokową), zakupiono w Finlandii nowoczesne dźwigi Kone. Nie zdołano tych prac doprowadzić do końca, gdyż wciąż ważniejsza była produkcja, w rezultacie czego w infrastrukturze technicznej SG pozostawała najbardziej niedoinwestowanym przedsiębiorstwem wśród polskich stoczni.
Rozpowszechnienie przewozów towarów w kontenerach i na platformach toczonych spowodowało uruchomienie produkcji odpowiednich statków w SG. Do transportu kontenerów dostosowane były jednostki typu B-444, przekazywane od 1970 do Brazylii i typu B-434, eksportowane do Kolumbii i Ekwadoru. Były to nowoczesne, o ładnej sylwetce statki, o nośności 12 tysięcy ton. Podobne zamówiło PLO, a następnie Brazylia. Należały one do typu B-438 i były oddawane do eksploatacji w latach 1973–1979. Od połowy lat 70. XX wieku SG realizowała zamówienia z zachodniej Europy, w tym na klasyczne kontenerowce komorowe typu B-463 o nośności 23.400 ton i pojemności 1416 TEU. Statki te osiągały prędkość 22 węzłów. Prototypową jednostkę tego typu „Caribia Express” przekazano niemieckiemu armatorowi Hapag Lloyd w 1976. Następne takie statki do 1978 odbierali armatorzy z Holandii, Francji i Wielkiej Brytanii.
Od 1976 SG przekazywała armatorom skomplikowane pod względem konstrukcyjnym i technicznym statki, popularnie zwane ro-ro. Przeznaczone były do załadunku przez rampę na rufie statku, umożliwiającej wtaczanie na platformach kontenerów i wjazd samochodów ciężarowych. Popularne pojazdowce stały się kolejną specjalizacją stoczni. Rozpoczynała je seria typu B-481 o nośności 17.300 ton, zaprojektowana przez zespół mgr. inż. Zbigniewa Bisagi. Pierwszy z serii dziesięciu statek „Skulptor Konenkov” ukończony został w 1976. Rok później zbudowano dla armatora fińskiego pierwszy pojazdowiec o nośności 8840 ton (typ B-489).
W sierpniu 1980 w proteście polityczno-społecznym ponownie dali o sobie znać stoczniowcy z SG. Powstał ruch społeczny, który przyjął nazwę Solidarność. Po przerwie spowodowanej strajkami w SG, produkcja nabierała tempa. Dumą SG i jej wielkim osiągnięciem była budowa kilku typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych. Projektował je zespół Zygmunta Chorenia. Pierwszy z nich, żaglowiec szkolny typu B-79 „Pogoria”, przekazany został armatorowi w roku 1980. Następne dwa, o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbudowane dla Polskiej Marynarki Wojennej (1982 ORP „Iskra”) i dla szkolnictwa morskiego w Bułgarii (1984 „Kaliakra”). W 1982 ukończono duży żaglowy statek szkolny typu B-95 „Dar Młodzieży”. Niezależnie od statków żaglowych, mających ożaglowanie nawiązujące do tradycyjnego, w SG powstał statek typu B-97 „Oceania” o nowatorskim ożaglowaniu, przeznaczony dla ekspedycji naukowych Polskiej Akademii Nauk. Doświadczenia zebrane z budowy statków żaglowych wykorzystała stocznia w okresie 1987–1992 do realizacji kontraktu na dostawę pięciu żaglowców szkolnych typu B-810 dla ZSRR.
1 XI 1988 SG – mimo najlepszych wyników ekonomicznych ze wszystkich dużych polskich stoczni – ówczesny rząd premiera Mieczysława Rakowskiego postawił w stan likwidacji. Zarzucano stoczni słabe wyniki ekonomiczne, zasłaniając w taki sposób faktyczną decyzję polityczną. SG nie zaprzestała produkcji, chociaż nie miała szczęścia: unikatowy żaglowiec wycieczkowy „Gwarek”, którego kadłub z braku funduszy na dalszą budowę aż do wiosny 1999 pozostawał nieukończony w basenie stoczniowym, musiał znaleźć nowego armatora – został nim Star Cliper Cruises z Monaco, który poddał kadłub operacji przedłużenia do około 126 metrów. Istotnej zmianie uległ też osprzęt żaglowca, na którym ustawiono pięć masztów dostosowanych do noszenia ożaglowania rejowego. Tak zmieniony „Gwarek”, jako statek wycieczkowy „Royal Clipper”, odbywa najczęściej rejsy po Morzu Śródziemnym. Stocznia powróciła również do budowy kontenerowców, realizując zamówienie PLO na trzy tego typu statki (B-355). Projekt opracował zespół mgr. inż. Ludwika Szyszkowskiego. Miały one 22.800 ton nośności i pojemność 1700 TEU. Pierwszy z serii, „Henryk Cegielski”, oddany został do służby w 1988, a ostatni, czwarty, przekazano armatorowi niemieckiemu NSB REEDEREI w 1992. O ile stocznia dobrze sobie radziła z budową statków towarowych, to nieudany był kontrakt na dostawę promu „Stena Scandinavica”. Prace nad tą jednostką, oznaczoną jako typ B-494 trwały długo i ostatecznie ukończone zostały w 1987 przy udziale obcych fachowców.
Pod koniec lat 80. XX wieku wzmogła się aktywność członków „Solidarności” i środowisk niepodległościowych. W SG znajdował się jeden z radykalniejszych ośrodków inicjujących naciski na władze państwowe, które w konsekwencji doprowadziły do obrad Okrągłego Stołu. W następstwie wygranych przez siły demokratyczne wyborów parlamentarnych 4 VI 1989 rozpoczął się okres przemian polityczno-ekonomicznych. 1 I 1990 gospodarka krajowa została przestawiona na zasady rynkowe, co spowodowało radykalną zmianę w sposobie finansowania budowy statków. Dotychczasowe korzystne zasady kredytowania trwającego kilka lat procesu budowania statku, zastąpiono drogimi kredytami wprowadzonymi w celu powstrzymania występującej hiperinflacji. Cofnięta została pomoc państwa w postaci gwarantowanych dopłat wyrównawczych dla statków w budowie i wcześniej zawartych kontraktów. Doprowadziło to do wzrostu zadłużenia stoczni i utraty przez nie rynków zbytu, także spowodowało trudności w regulowaniu należności za dostawy od kooperantów.
Ratunkiem była radykalna zmiana sposobu zarządzania przedsiębiorstwami. Już 1 I 1990 SG przekształcono w spółkę akcyjną, przyjmując nazwę Stocznia Gdańska SA z udziałami: 60% Skarbu Państwa i 40% pracowników. Zmniejszono produkcję, w 1990 ukończono tylko sześć jednostek; w 1991 – pięć; w 1992 – osiem; w 1997 – dwa. Wszystkie dostarczone obcym armatorom statki reprezentowały najnowsze typy kontenerowców oraz chłodniowców oraz nowe kombinacje statków wynikające z potrzeb przewozowych, np. dwa kontenerowce typu B-500 zbudowane dla odbiorcy z Francji w 1993–1994. Miały 33.700 ton nośności i pojemność 2280 TEU. Po tym kontrakcie budowano 8 takich kontenerowców dla Schoeller Holdings Ltd i 2 o pojemności 3500 TEU dla Danaos Shipping Company Ltd. Produkowano również kontenerowce dowozowe (typ B-191), kontenerowco-masowce (typy B-683 i B-684), uniwersalne statki do ładunków wtaczanych (typy B-498 i B-501). Realizowano kontrakty na dostawy statków typu B-501/1; 4 takie jednostki przekazano armatorowi fińskiemu w latach 1994–1995.
Ze zmniejszaną produkcją statków rybackich wiązała się budowa transportowców ryb wyposażonych w ładownie z systemami chłodzącymi. Oprócz takich jednostek budowano chłodniowce, które stały się również jedną ze specjalności stoczni. W okresie 1990–1994 stanowiły niemal połowę produkcji SG (na 30 oddanych do służby statków, aż 16 było chłodniowcami). W ciągu 50 lat działalności SG (1945–1995) prawie tysiąc zbudowanych tu statków reprezentowało wszystkie niemal rodzaje jednostek towarowych, rybackich i specjalnych. Powstawały, oprócz przedstawionych powyżej, także masowce (np. B-431 i B-539), statki wielofunkcyjne, statki techniczne, w tym do obsługi platform wiertniczych, jak serwisowce typu B-92, wchodzące do służby pod nazwą „Neftegaz”, dźwigowce typu B-99, „Atlet”, zbiornikowce do przewozu produktów płynnych.
Od 1995 sytuacja ekonomiczna SG stała się dramatyczna. Na trudności, w jakich się znalazła, wpływ miały różne czynniki. Wśród nich ważne były niedoinwestowanie i produkowanie przede wszystkim dla ZSRR. Charakteryzowało się ono długimi seriami na średnim poziomie budowy statków. Kontrakty na te dostawy, obciążone kosztownymi remontami gwarancyjnymi, wynikającymi często z dewastowania nowych statków, mocno obniżały osiągane zyski. To właśnie mogło być jednym z powodów specyficznych nastrojów wśród pracowników, tak wyraźnie uwidoczniających się w czasie kryzysów politycznych w Polsce, jakie wystąpiły w 1970, 1980, 1981 i 1989. Kolejny powód to zbyt wczesne, radykalne plany likwidacji zakładu, głoszone już na początku lat 80 XX wieku, powodujące odpływ z SG wielu fachowców, w tym z bezpośredniej produkcji. 8 VIII 1996 Sąd Rejonowy w Gdańsku ogłosił upadłość Stoczni Gdańskiej SA z powodu wzrostu zadłużenia i niewypłacalności. Mimo to produkcji nie zaprzestano.
W 1998 syndyk masy upadłościowej sprzedał SG Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej SA (Stocznia Gdynia SA i firma EVIP Progress S.A. z Warszawy). Nowy właściciel na terenie SG wydzielił obszar do kontynuowania produkcji przez własną firmę Stocznia Gdańska – Grupa Stoczni Gdynia SA i pozostały, najstarszy teren (obszar dawnej Stoczni Cesarskiej), przeznaczył pod zarząd utworzonej firmy Synergia 99 (pakiet większościowy akcji miała Stocznia Gdynia SA), która w porozumieniu m.in. z Zarządem Miasta Gdańska zamierzała realizować projekt deweloperski Młode Miasto i Nowa Wałowa. Podstawowym kierunkiem działalności przekształconej i pomniejszonej SG była budowa statków pełnomorskich, produkcja wyposażenia okrętowego i sekcji kadłubowych, a także innych konstrukcji stalowych, w tym dla elektrowni wiatrowych.
Od 1999 rozpoczęto przenoszenie działalności produkcyjnej na wyspę Ostrów, gdzie powstaje ośrodek budowy i wodowania kadłubów. Już w 2000 nowa firma zbudowała 11 statków, w tym dziewięć wielozadaniowych z serii 8203, o nośności 7600 ton, 1 kontenerowiec o pojemności 1100 TEU z serii 8125 i 1 kontenerowiec o pojemności 1850 TEU z serii 8138, wszystkie dla armatorów z Niemiec. Ponadto zbudowano kadłuby dla Stoczni Gdynia oraz kadłub statku do badań sejsmicznych dla Norwegii. W 2006 za długi Stoczni Gdynia SA Agencja Rozwoju Przemysłu wydzieliła z Grupy Stoczni Gdynia SA SG, w której większościowy pakiet akcji w 2007 nabyła ukraińska firma ISD POLSKA (Industrialny Sojusz Donbasu), nadając jej nazwę Stocznia Gdańska SA. Firma ta specjalizowała się w budowie statków do obsługi platform wiertniczych i innych, morskich wież wiatrowych, rozmaitych konstrukcji stalowych. W chwili nabycia stoczni pracowało w niej około 3000 osób, prywatyzacja okazał się jednak nieudana, w lipcu 2018, gdy zatrudnienie wynosiło już tylko około stu osób, wykupiła ją Agencja Rozwoju Przemysłu, poprzez co z powrotem stała się zakładem państwowym.
Stocznia, obok wydarzeń 1970, przeżywała także i inne tragiczne chwile. 13 XII 1961 miał miejsce pożar w basenie wyposażeniowym na dziesięciotysięczniku m/s „Konopnicka”, w wyniku którego zginęło 21 osób, wiele zostało rannych i poparzonych. Kolejny tragiczny wypadek zdarzył się rano 22 II 1965, kiedy nastąpił wybuch butli z gazami technicznymi w przyzakładowych warsztatach szkolnych, które uległy zniszczeniu. Śmierć poniosło na miejscu lub zmarło w szpitalu pięciu pracowników stoczni. Szczęśliwie tego dnia młodzież szkolna, korzystająca z warsztatów, miała dzień wolny od zajęć.
11/12 V 2012, przy okazji kręcenia filmu Andrzeja Wajdy „Człowiek z nadziei” o Lechu Wałęsie, decyzją prezydenta Gdańska Pawła Adamowicza (za zgodą wojewódzkiego i miejskiego konserwatorów zabytków) przywrócono historyczny wygląd bramy nr 2 (wedle ustaleń Doroty Nieznalskiej oryginalna brama nr 2 została zniszczona przez czołg w grudniu 1981 i zdemontowana), w miejsce nazwy „Stocznia Gdańska SA” zawieszono (kosztem około 68 000 zł) napis „Stocznia Gdańska im. Lenina”. Dodano też metalowy Order Sztandaru Pracy i napisy z okresu strajku z sierpnia 1980: „Proletariusze wszystkich zakładów łączcie się”, „Dziękujemy za dobrą pracę” i postulaty sierpniowe, bramie przywrócono szary kolor z 1980. Wedle uzasadnienia prezydenta chodziło o cele edukacyjne, o symbol historii mający „uzmysłowić… szczególnie ludziom urodzonym po upadku komuny, jak gigantycznym chichotem historii był ten wielki strajk, wielki zryw stoczniowy. Pokazanie, że upadek zbrodniczej ideologii stworzonej przez właśnie Włodzimierza Lenina zaczął się w zakładzie jego imienia”. Z chwila ujawnienia zamiarów prezydenta, już w końcu marca 2012 zawiadomienie (oddalone) o planowanym popełnieniu przestępstwa i propagowanie zakazanych idei komunistycznych złożyli prokuraturze posłowie Prawa i Sprawiedliwości: Anna Fotyga, Andrzej Jaworski, Maciej Łopiński. 28 VIII 2012 działacze NSZZ „Solidarności” odpiłowali imię byłego patrona, za co oskarżeni zostali przez władze miasta o niszczenie mienia publicznego (pozew oddalono w lutym 2013).
Zob. Gdańsk w filmie. Tabela: Filmy fabularne związane ze Stocznią Gdańską.
| Lata | Imię i nazwisko |
|---|---|
| 1 V 1945 – 30 IV 1950 (zob. Stocznia nr 1) | Wacław Czarnowski |
| 1 V 1950 – 30 IV 1951 | Edward Baczyński |
| 1 V 1951 – VII 1951 | Zdzisław Stankiewicz |
| lipiec 1951 – listopad 1951 | Zdzisław Nowakowski p.o. |
| 15 XI 1951 – 14 VI 1952 | Janusz Michalik |
| 14 VI 1952 – 19 VI 1955 | Władysław Kostuj |
| 30 VI 1955 – 15 VI 1959 | Czesław Znajewski |
| 15 VI 1959 – 5 I 1962 | Jerzy Wychowski |
| 9 I 1962 – 15 VII 1968 | Jerzy Piasecki |
| 15 VII 1968 – 17 X 1970 | Igor Sawiński |
| 17 X 1970 – 1974 | Stanisław Zaczek |
| 1975 – 23 XII 1981 | Klemens Gniech |
| 1982 – 1983 | Stanisław Zaczek |
| 1984 – 1987 | Ryszard Goluch |
| 1988 – 1989 | Czesław Tołwiński |
| 1990 – 1993 (prezes zarządu Stoczni Gdańskiej S.A.) | Hans Bernard Szyc |
| 1994 – 1996 (prezes zarządu Stoczni Gdańskiej S.A.) | Ryszard Goluch |
