FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945

< Poprzednie

Następne >

Długie Pobrzeże z Żurawiem,
A. Closs, 1886

Bocznokołowiec „Drache” zbudowany w 1865 w Stoczni Klawittera dla Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad

Statek pasażerski „Neufaehr”, zbudowany w 1901 w zakładach w Gorzowie Wielkopolskim jako „Oberbürgermeister Witting”; w 1919 nabyty przez Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad, przebudowany w Stoczni Cesarskiej, po 1945 „Aleksandra” i od 1951 jako „Karol Wójcik”, złomowany w 1978 w Gdańsku

Statki pasażerskie Weichsel Danziger Dampschiffahrt und Seebad na zimowisku przy ul. Wartkiej; w głębi „Lasch”, po prawej „Neufaehr” i „Phoenix”

Statki na Motławie, około 1900

GDAŃSKA FLOTA HANDLOWA I PASAŻERSKA 1793–1945. Włączenie Gdańska w marcu 1793 w obręb państwa pruskiego zmieniło także status floty handlowej należącej do obywateli miasta. Stała się ona częścią floty pruskiej, tym samym statki zostały zmuszone do używania pruskiej bandery, zamienionej po powstaniu Cesarstwa Niemieckiego w 1871 na banderę niemieckiej marynarki handlowej. Własnej bandery gdańskie firmy żeglugowe używały tylko w czasach I Wolnego Miasta Gdańska (WMG) i II Wolnego Miasta Gdańska. W okresie II wojny światowej obowiązywała bandera III Rzeszy.

Zmiana statusu prawnego Gdańska w 1793 przyniosła tylko niewielkie zmiany wśród miejscowych armatorów (np. Heinrich Floris Schopenhauer opuścił Gdańsk). Do utworzenia I WMG nie zmienił się stan liczebny floty handlowej i zadania, które realizowała, dostarczając gdańskie towary (głównie masowe – zboże, drewno i ich pochodne wyroby) do wielu portów Europy Zachodniej, głównie Anglii, a w rejsach powrotnych przywożąc te same towary co w poprzednim okresie (żelazo, węgiel, sól, towary kolonialne, owoce cytrusowe, kawę, herbatę, tytoń, wina). Od końca XVIII wieku zmieniała się wielkość statków posiadanych przez gdańskich armatorów. Weszły do eksploatacji duże jednostki trójmasztowe typu pinka, o pojemności 350–450 łasztów (około 500 ton), umożliwiające jednorazowy przewóz większej partii towarów, co obniżało koszty transportu i zwiększało zyski armatorów. Większe jednostki mogły pływać w rejon Morza Śródziemnego, sporadycznie do portów afrykańskich i amerykańskich. Mniejsze jednostki (około 150 łasztów) ograniczały rejsy do rejonu bałtyckiego. Znaczenie gdańskiej floty handlowej zmniejszał fakt, że wśród armatorów przeważali właściciele jednego lub dwóch statków o małej lub średniej pojemności. Często też należały one do kilkuosobowej spółki handlowej. W tym okresie i 1. połowy XIX wieku istniało tylko kilka dużych firm armatorskich. Gdańskiej elicie handlowo-armatorskiej brakowało środków finansowych na budowę dużych statków, także jednostek mogących pływać do portów północnoamerykańskich. Dlatego wiele atrakcyjnych i poszukiwanych na rynku gdańskich towarów kolonialnych trafiało tu poprzez porty w Hamburgu czy Bremie.

Na dziejach gdańskiej floty handlowej negatywnie zaważył okres I WMG, z wprowadzoną przez władze napoleońskie blokadą kontynentalną. Teren pływania gdańskich jednostek został ograniczony do basenu Morza Bałtyckiego i do portów północnoniemieckich. Z powodu stanu wojennego nie było dostaw zboża i drewna z terenu ziem polskich oraz ich dalszego eksportu do odbiorców. Stało się to przyczyną bankructwa wielu gdańskich firm handlowych, w tym armatorskich.

Po przywróceniu w 1814 pruskiego panowania nad Gdańskiem dopiero około roku 1820 można mówić o powrocie do stanu sprzed roku 1807 w gdańskim eksporcie i imporcie, w czym duży udział miała gdańska flota handlowa. Liczba statków powróciła do stanu wcześniejszego, zmieniły się firmy armatorskie. Nadal jednak przeważały firmy dysponujące jednym czy dwoma żaglowcami. Ta sytuacja trwała do lat 80. XIX wieku, kiedy większość firm zrezygnowała z działalności armatorskiej po stopniowym zastępowaniu jednostek żaglowych przez parowce. Zakup parowców wymagał znacznych funduszy (także na eksploatację), tych zaś w Gdańsku brakowało, władze państwowe wspierały wielkie firmy armatorskie z Hamburga, Bremy, Lubeki (utrzymujące linie żeglugowe do prawie wszystkich portów świata), w mniejszym stopniu armatorów ze Szczecina, Gdańska czy Królewca. Północnoniemieccy armatorzy zastępowali firmy gdańskie w towarowych rejsach liniowych i trampingowych z Gdańska i do Gdańska.

Tylko kilka gdańskich firm w 2. połowie XIX wieku posiadało duże parowce, mogące pływać w zyskownych rejsach do Ameryki Północnej i Południowej. Wynalezienie i powszechne zastosowanie po 1870 do napędu statków śruby okrętowej zrewolucjonizowało żeglugę. Pionierem żeglugi parowej w Gdańsku był kupiec i armator Alexander Gibsone. W latach 1841 i 1842 odebrał ze Stoczni Klawittera parowe bocznokołowe statki osobowo-towarowe o pojemności 27 i 37 łasztów – „Pfeil” i „Blitz”, które przez wiele lat pływały głównie na linii do Nowego Portu i Westerplatte; kolejnym użytkowanym parowcem był „Rüchel-Kleist”. Po 1856 firma eksploatowała bocznokołowce pasażerskie: „Fisch”, „Hekla”, „Schwalbe”. Latem odbywały rejsy turystyczne do Sopotu i Krynicy Morskiej, Jastarni i Helu, na Stogi, do Sobieszewa. Od 1880 ich armatorem była spółka akcyjna Weichsel (Wisła), działająca do 1945, specjalizująca się w żegludze pasażerskiej oraz towarowo-technicznej w rejonie portu i Zatoki Gdańskiej. Obok śrubowych statków pasażerskich „Lachs”, „Forelle”, „Hecht”, „Putzig”, „Phönix” od 1892 na Hel pływał statek „Drache”, od 1906 znany wszystkim ówczesnym gdańszczanom pasażerski „Paul Beneke”. Firma posiadała holowniki, lodołamacze, bunkierki, pogłębiarki.

W 1884 do gdańskich armatorów należały 82 jednostki, w tym 15 parowców i 67 żaglowców. Oprócz kilku dużych firm działało wówczas w Gdańsku jeszcze 21 armatorów posiadających jeden–dwa statki żaglowe o najwyżej średniej pojemności, pływające głównie z towarami masowymi do portów bałtyckich. W 1914 w rejestrach morskich było wpisanych 14 gdańskich jednostek, w tym już tylko dwa żaglowce pływające w bałtyckiej żegludze kabotażowej.

W okresie I wojny światowej duże parowce gdańskich armatorów służyły gospodarce wojennej. Po powstaniu II WMG w 1920 pod jego flagą – ze względów finansowych – przejściowo rejestrowano oprócz gdańskich statków także jednostki niemieckie, polskie, skandynawskie i inne. Duża firma armatorska Hugo Stinnesa z Hamburga utworzyła w 1919 z bazą w Gdańsku spółkę filialną ARTUS z sześcioma dużymi statkami pełnomorskimi (kilka z nich wyrejestrowano z Gdańska w 1926). Wpisywane były do morskiego rejestru handlowego II WMG także statki ewakuowane przez właścicieli z portów rosyjskich oraz jednostki firm niemających często nic wspólnego z Gdańskiem. Z gdańskich firm posiadających duże statki pełnomorskie większą rolę w handlu morskim odgrywały do 1945 tylko spółki: F.G. Reinhold ( Reinhold), Behnke und Sieg. Oprócz połączeń liniowych do portów angielskich i zachodnioeuropejskich prowadziły działalność trampową. Spółki Weichsel i Behnke und Sieg stały się ważne w obsłudze portu i zawijających do Gdańska statków, gdyż miały liczne holowniki, lodołamacze, jednostki zaopatrzeniowe i techniczne. Do portu gdańskiego przypływały statki armatorów spoza Gdańska, przywożące bądź wywożące towary.

W czasie II wojny światowej gdańskie statki, tak jak w czasie poprzedniej wojny, wykonywały zadania wynikające z potrzeb gospodarki wojennej. Do maja 1945 brały udział w ewakuacji z Gdańska oraz Helu ludzi i mienia do Niemiec. Ocalałe jednostki umożliwiły po roku 1945 wznowienie działalności gdańskich firm armatorskich pod ich tradycyjną nazwą w Niemczech. Po 1945 w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej prywatnych firm armatorskich nie było. MrGl

Gdańskie firmy armatorskie w latach 1694–1849 (wybór)

Rok	Armator	Posiadane statki
1694	Daniel Tremaut	7
	Albrecht Groddeck	5
	Johann Braun	4
	Heinrich Gisius Grantop	4
	George Ernst Remus	4
	Antony Koomen	3
	Hans Kros	3
	Johann Matti	3
	Johann Uphagen	3
	Karl Ernst Bauer	2
	Abraham von Beuningen (zm. 12 II 1776), z Gdańska-Nowych Ogrodów, od 27 V 1750 posiadał kupieckie obywatelstwo Gdańska	2
	Peter Forbes	2
	Thomas Gallentin	2
	Friederik Hagdorn	2
	Daniel Jesebusch	2
	Nathanael König	2
	Bettinger von Krefting	2
	Wilhelm Hendrich Uphagen	2
1757	Theodor Christian Frantzius	12
	Beniamin Blech jr	8
	Andreas de Ruyter	8
	Franz Rottenburg	6
	Ignatz Anthony Matthy	5
	Gabriel Gottlieb Schulz	5
	Dirck Bestvater (1723–1798), współwłaściciel probierni-restauracji „Der Lachs” („Pod Łososiem”) (zob. Goldwasser)	4
	Jacob Bestvater (1759–1836), syn poprzedniego
	Kaspar Labes Kaspar Labes Erben ( Johann Labes)	4 3
	Friedrich Muhl	4
	Schopenhauer Gebr.	4
	Johann Beniamin Sieber	4
	Died. Fl. Soermans Hendrik Soermanns und Sohn Johann Heinrich Soermanns (zob. Wilhelm Ernst Friedrich Soermanns)	4 2 2
	Johann Georg Aycke	3
	Carl Ludwik Höpner	3
	Johann Heinrich Lehmann	3
	Carl Uphagen W-we & Co. Johann Wilhelm Uphagen Peter Uphagen und Paleske Uphagen und Gerbner	3 2 1 1
	Fabian Ludwik Gorzuchowski	2
	David Weichbrodt	2
1804	Theodor Christian Frantzius	15
	Solly und Alexander Gibsone	7
	Matthias Broschke	6
	Johann und Friedrich Sell	5
	Matthias und Johann Hannemann	4
	Johann Labes	4
	Jacob Bestvater	3
	Friedrich Muhl und Sohn	3
	Johann Gottlieb Saak	3
	Jeremias Erich Witting und Sohn	3
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	2
	Johann Beniamin Sieber	2
1808	Theodor Christian von Frantzius	15
	Johann Labes	6
	Michael Jakob Hannemann	3
	Daniel Friedrich Hoppenrath	3
	Beniamin Gottlieb Krüger	3
	Joachim Friedrich Marquardt	3
	Franz Posern	3
	Johann Gottlieb Sack	3
	David Weichbrodt	3
	Jacob Bestvater	2
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	2
	Jakob Kabrun	2
	Abraham Muhl	2
	Johann Beniamin Sieber	2
	Johann Simpson	2
	Samuel Gottlieb Schöps	2
	Erich Witting und Sohn	2
1817	Theodor Christian von Frantzius	15
	Friedrich Höne	8
	Anna Florentina Böttcher, wdowa	6
	Carl Gottfried Heinrichsdorff	3
	Joachim Friedrich Marquardt	3
	wdowa po Johannie G. Sacku	3
	Carl Eduard Söncke & Co.	2
	Carl Gottlieb Steffens und Söhne	2
1849	Alexander Gibsone	19
	Georg Linck	12
	Gustav Friedrich Focking	8
	Friedrich Heyn	7
	Wilhelm Völtz	5
	Johann Ernst Dalkowsky i Paul Struwy	5
	Johann Paleske	4
	Friedrich Boehm & Co.	3
	Johann Nasedy	3
	Heinrich Uphagen	3
	Friedrich Wilhelm von Frantzius	2
MrGl

Gdańskie firmy armatorskie w latach 1884–1914 (wybór)

Firma	Okres istnienia	1884		1904	1914
		żaglowce	parowce	parowce	parowce
Georg Linck	po 1814–1888	25
Danziger Schiffahrt AG Alex. Gibsone ( John Gibsone)	1870–1899	13	4
Theodor Rodenacker ( Ernst Theodor Rodenacker)	?–1906		8	6
F.G. Reinhold*	1882–1968		5	8	6
Behnke und Sieg*	1890–1955			5	5
Danziger Reederei Aktiengesellschaft	1895–1931			3	6
*Po 1945 w Niemczech. MrGl

Typy gdańskich statków (1. połowa XIX wieku)

	1804	1817	1849
Bark	53	8	45
Bryg	12	15	21
Fregata	2	2
Galasa	5	7	4
Galiot	19	6	11
Pinka		36	11
Szalupy			3
Szkuner		1	14
Kuff (statek przybrzeżny)		4
Parowce			3
Razem	91	79	112
MrGl

Liczebność i tonaż gdańskiej floty handlowej
(połowa XV wieku – 1850)

Okres lub rok	Liczba statków	Tonaż (w łasztach)
		średni	łączny
Około połowy XV wieku	około 200
Początek XVII wieku	kilkadziesiąt
1697	66	140	9240
1712	54	122	8588
1757	73	115	8400
1793	71	195	13 821
1804	91	221	20 084
1808	70	215	15 100
1815	79	221	17 493
1817	79	225	17 823
1820	65	240	15 607
1825	67	183	12 309
1830	76	211	16 059
1835	61	215	13 143
1840	71	194	13 779
1845	77	193	14 857
1849	112	213	23 897
DK, MrGl

Pojemność gdańskich statków w łasztach
w latach 1694–1849

	1694	1757	1804	1808	1817	1849
Poniżej 100	20	35	15	9	17	17*
101–150	12	19	14	14	12	16
151–200	14	17	15	9	8	16
201–250	8	2	12	11	10	16
251–300	9		11	5	5	20
301–350			10	9	11	19
351–400			7	7	5	4
401–450			7	6	11	4
Razem	63	73	91	70	79	112
*W tym parowce „Pfeil” i „Blitz” oraz „Rüchel-Kleist” firmy A. Gibsone. MrGl

Liczebność i tonaż gdańskiej floty
w latach 1870–1913

Rok	Liczba statków		Pojemność w BRT		Łączna BRT
	żaglowe	parowe	żaglowe	parowe
1870	122	3	55 253	840	56 093
1880	82	9	34 800	4540	39 340
1890	43	28	20 792	14 354	35 146
1900	10	36	2103	23 730	25 833
1910		21		19 770	19 770
1913		22		19 466	19 466
MrGl

Flota handlowa II Wolnego Miasta Gdańska (1920–1939)

Rok	Liczba armatorów	Liczba statków	Pojemność w BRT
1920	19	49	86 514
1925	22	61	126 953
1930	14	75	148 372
1935	12	72	276 774
1939	11	46	9170
MrGl